資料圖美聯航提供的機上WiFi服務覆蓋全

2019-06-07 20:58:37 来源: 陇南信息港

  机上WiFi这项已经在国外普及了的服务,在中国却遇到了“雷声大雨点小”的窘境。中国各大航WiFi航班尚未大面积投入商业运营,而外航正常运营的WiFi航班,飞离中国以后才能开启服务。于是在世界WiFi航班的地图上,中国成为惟一机上WiFi服务欠奉的灰色大国。截止到2015年1月,在全世界的客机乘客都能在万米高空,刷TWITTER,发FACEBOOK的同时,绝大多数在国内飞行的中国乘客则没法享受这样的服务,只能看看事先下好的视频或电子书等。

  资料图:美联航提供的机上WiFi服务覆盖全球,中国除外

  從技術測試到商業試運營耗時近3年

  事实上,各大航早已对机上WiFi巨大市场的蓝海虎视眈眈。2012年以来,中国有关机上WiFi建设运营的消息从未间断:2012年8月15日,国航基于地面基站的互联航班首飞成功;9月,东航改造波音客机,提供30M的双向地空宽带;10月中旬,海航完成地空互联实验。

  从国内互联航班试飞,到2015年1月东航携手微软小冰拓展空中互联平台,并表示空中WiFi上在春节前或有望开闸,耗时近3年。中国各大航早早地完成了机上无线络的项目测试,但乘客至今仍在苦苦等待其普及之日。据分析人士称,目前,机上WiFi在技术实现上已经不存在太大问题,但摆在航空公司前面更大的难题是一场关于商业模式的大讨论。

  机上WiFi可“双卡双待”

  据了解,目前机上WiFi技术分为基于卫星方式的地空通讯和基于地面基站方式的地空宽带通讯两种。国航在2013年7月完成的机上WiFi测试航班所使用的就是前者即基于卫星的方式;随后,2014年4月国航的WiFi试飞航班采用的则是地面基站的方式。

  东航转型办主任张弛认为,两种技术使用成本的高低是相对的。“对于基站来说,因为类似于技术,所以机上设备的成本较低。”但这种方式需要在飞行航路中架设地面基站,向高空发射络信号。因此,受地形与天气限制多,基站建设投入难以想象,而且不能实现越洋飞行。“仅就一到两条条件理想的航路来说,地面基站的成本确实会比较低。但鉴于卫星方式相对更为成熟,东航可能会优先考虑选择卫星。”张弛表示。

  2014年7月,东航与中国电信合作完成机上WiFi的首次商业测试飞行。东航这架经过改装的空客A330宽体客机通过亚太六号地球同步轨道通讯卫星,使用Ku波段通讯技术提供空中互联商业测试服务。

  而较早完成两种方式测试的国航表示,卫星和地面基站两种模式都将会被采用。“地面基站和卫星地空通讯方式可能会成为我们很长一段时间的兼备选择,也就是我们俗话说的‘双卡双待’吧。”国航机上络建设项目办公室负责人王淼表示。

  其实无论运用那一种技术,乘客始终在意在万米高空中的上体验效果。张弛向易航空透露,就目前的技术而言,若机上人同时上,能够实现页浏览、微博互动;如果人同时上,可以实现络视频的观看。

  飞机改装成本高昂WiFi使用谁来买单

  东航手中拥有20架波音ER的订单,这是批出厂即带卫星WiFi设备、不需后期改装的飞机。张弛向易航空透露,未来东航所有的宽体客机,包括空客A330,波音777,波音767,都将进行改装。“由于机型不同,飞机的改装费用也不尽相同。大约平均每架在数十万美元左右。”张弛表示。东航预计,在未来两年内将完成70架飞机的改装。2015年内,具备WiFi上设备的飞机将超过20架次。若以每架数十万美元的改装费计算,东航一年内就将支出近千万美元的改装费用。

  仅就飞机的改装而言就有如此之大的消耗,若再将卫星租用、流量费用、系统安装维护等成本纳入考虑范围,机上wifi项目算得上“烧钱”大户。对于各大航空公司到底应采取何种商业模式才能有望收回成本乃至盈利这一问题,民航业内看法不尽相同。而航空公司本身,也正在探索合适的商业模式。

  具体说来,可行的方式有前向收费与后向收费两种。前向收费即面向信息使用者或浏览者的收费,航空公司会以不同的形式向旅客收取;后向收费即通过对企业单位或信息提供者收取费用,包括广告发布费等。

  从国际经验来看,多数覆盖机上WiFi的航空公司选择“两条腿走路”。对于面向乘客的收费,各航空公司会采用如按航段、流量、时间等方式。以美联航为例,在大多数配备了美联航Wi-Fi的飞机上,互联访问的价格由航段计费;在装有DIRECTV的飞机上,互联访问的价格是固定的小时价格,在购买后开始访问和计费,在断开连接后结束。但高昂的费用背后,并不意味着“广告植入”的减少。也有机智的航空公司将“广告植入”变为个性化服务,达到各方多赢的局面。早在2012年,美国达美航空就与亚马逊联合推出空中购物服务,乘客可通过空中WiFi免费使用亚马逊服务,包括其商店。

  目前,中国各大航机上WiFi商业模式架构正在探索之中,从投入建设、到市场运营、再到未来的收益分享模式,皆未成型。王淼称,“机上wifi的运营成本都是由航空公司承担的,至于地空通讯的流量费用,目前也都是由航空公司负担,旅客是免费使用的。未来在商业模式的探索中,让机上络的受益人按一定比例支付相关流量费用也是一种可行的方案。”因此,各大航不约而同宣布机上WiFi服务暂时免费,考虑因素是多方面的。一是需要进行市场培育,摸清旅客付费意向,肯不肯付,付多少;二是更多的考虑后向收费,谁在飞机上打广告,谁在飞机上提供购物或视频服务,那么可能就需要以利益分成,向航空公司付费。分析人士指出,旅客在飞机上直接支付的上费用或许并不是主要盈利点。来自广告商等方面的后向收费,才是航空公司“翻身”的关键。

  张弛则表示,无论是面向旅客的前向收费还是面向广告商的后向收费,对于航空公司来说,两者在收益上并不会存在太明显的差异。同时,由于机上wifi建设和运营的“烧钱”属性,也可能存在两者并行的可能性。

  退一步,与互联产业结盟

  在机上WiFi服务普及之前,飞机上一切视频、游戏、娱乐内容均由航空公司及其旗下的传媒集团一手包办。因此其所提供的内容陈旧,质量不高,并不受旅客欢迎,与航空公司一直追求的为旅客提供更佳服务的理念背道而弛。

  鉴于机上WiFi的先天互联属性,各大航认识到自己并非的互联服务提供商,更愿意退一步,作平台提供商,与互联产业的龙头们结盟。在第十届珠海航展期间,国航与多家单位联手成立中国“空中互联产业”联盟,其成员来自民航、互联、通信等多个行业。其中,除了部分硬件以及系统提供商外,易、优酷、京东等互联企业也位列其中,考虑由这些被证明极为成功的互联企业,分别为乘客提供优质、视频、购物等内容。

  尝鲜WiFi航班,就在春节前后

  从单纯的技术试验,再到商业化理念逐渐落地成形,再到商业试运营的铺开,乘客才是终用户。因此,张弛认为,“2015年是机上WiFi的起步年。正因为其不可估量的市场前景,各大航企都在积极推进这个项目的发展。预计机上WiFi项目可能会在年内普及。”

  国航相关负责人表示,目前,国航已经完成了19架WiFi飞机的改装工作,其中15架飞机支持客舱局域WiFi,4架飞机实现了地空互联WiFi,都已经投入了商业运营。据国航机上络官方微博,考虑到客座率与WiFi使用率等因素,目前国航可以使用机上WiFi的飞机集中在北京-深圳,北京-台北航线上,年后或有望将WiFi航班时刻表排出。

  随着科技的发展,通讯卫星所能触及的范围已经覆盖大半个地球。这意味着,只要航空公司提供基于卫星的机上WiFi服务,旅客即使在大洋上空也可以无压力上。但卫星的覆盖只解决了技术问题,终旅客能体验到的机上WiFi服务仍会受到政府政策等非技术因素的影响。阿联酋航空公司斥资2000万美元,在53架A380和28架波音777飞机上提供免费WiFi服务。但阿联酋航空特别指出,这项服务“或许不能在包括中国、印度和美国在内的国家上空使用。”

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